ПРИОРИТЕТЫ РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА: ОТ МОДЕРНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ДО РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ

Интервью с председателем Совета директоров ОАО «АвтоВАЗ».

9882971e0dff

(«ИС. Промышленная собственность», № 2, 2005)

 

Концепция развития российского автопрома, сотрудничество АвтоВАЗа с научными организациями и вузами, изобретательская и рационализаторская деятельность на Тольяттинском предприятии-гиганте, правовая охрана и защита его собственных научно-технических разработок и товарных знаков – таковы основные темы беседы нашего корреспондента с председателем Совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» В.В. Каданниковым.


– Владимир Васильевич, прошло уже два года с момента принятия Правительством РФ Концепции развития автомобильной промышленности России, которая определяет основные цели и задачи развития отрасли. Можно ли говорить о каких то результатах реализации этой Концепции?

– Прежде всего, напомню, что в Концепции российский автопром признается полнофазной отраслью, производящей все основные виды автомобильной техники и комплектующих.
Если принять в качестве основного направления развития отечественной автомобильной промышленности интеграцию в мировое автомобилестроение, то определенные подвижки уже есть. Иностранные компании начали инвестировать в производство на территории России и привносить новые технологии. Гораздо хуже проработан вопрос производства автомобильных комплектующих, хотя в Концепции и говорится о необходимости создавать инвестиционно привлекательные условия для организации совместно с ведущими зарубежными компаниями специализированных производств автомобильных компонентов, возможно, в специально созданных экономических зонах. Пока же пошлины на ввоз автомобильных комплектующих, за исключением немногих позиций по агрегатам, установлены на уровне 5%. Такая политика не стимулирует их отечественное производство и направлена фактически на развитие «отверточных» производств. А сборка без производства комплектующих, как известно, предполагает относительно малоквалифицированный труд, ведущий к деинтеллектуализации отрасли и утрате ею позиции лидера машиностроительного комплекса.

Однако в целом Концепция развития отечественного автопрома уже сыграла определенную позитивную роль. Она умножила положительный опыт поиска консенсуса между государством и рыночными структурами. Пока Концепция выражает этот консенсус лишь до определенного момента, и мы не имеем механизмов мониторинга, «тонкой настройки» и исполнения.

 

– Какие меры соответствуют следующему этапу развития отрасли?

– Пора переходить от Концепции к выработке стратегии автомобильной отрасли, которая предложила бы механизмы координации рынка. Такая стратегия должна быть не только направлена на сохранение и развитие полнофазного комплекса отечественного автомобилестроения, но и на его достойное присутствие на национальном и зарубежном рынках.

 

– Автомобилестроение во всем мире развивается в условиях жесткой конкуренции. Одним из правовых инструментов, позволяющих автомобильным компаниям выдерживать такую конкуренцию, служит правовая охрана и защита своих разработок и товарных знаков. Какое внимание этим вопросам уделяют российские автомобильные компании, в частности, возглавляемая Вами, какова роль такого правового инструмента в реализации Концепции развития российского автомобилестроения?

– Если говорить об АвтоВАЗе, то весь 2003 г. прошел под знаком обязательного внедрения дилерами нашего фирменного стиля. Об этом, в частности, много говорилось на прошлогодней конференции руководителей предприятий сервисно-сбытовой сети ОАО «АвтоВАЗ». Было принято решение о том, что каждое предприятие должно иметь шоу-рум, где в комфортабельных условиях были бы представлены все модели предлагаемых автомобилей, полный перечень сопутствующих товаров и услуг.

Важным направлением этой работы стало и использование фирменной символики. Мы утвердили и зарегистрировали товарный знак и торговую марку, наименования моделей автомобилей. Разработкой и выпуском атрибутов фирменной символики занимается специально созданная фирма «Лада-Имидж», с которой уже сотрудничают многие дилерские предприятия. Вместе с тем контролируется использование наименований «ВАЗ», «АвтоВАЗ», «ЛАДА». Эти меры призваны сделать сервисно-сбытовую сеть АвтоВАЗа заметной и узнаваемой в условиях любой конкуренции, а также повысить ответственность каждого дилера перед клиентами. Первое из «Десяти правил фирменной системы качества ОАО "АвтоВАЗ"» гласит: «Мы ответственны за наш автомобиль на всех этапах его изготовления и за его фирменный автосервис.

 

Наверное, более проблематична защита собственных прав на товарные знаки в автомобилестроении при выпуске запасных частей к автомобилям и автомобильного инструмента?

– Для нас это действительно было серьезной проблемой до принятия в 2003 г. на АвтоВАЗе решения об упорядочении реализации запасных частей к автомобилям «LADA». Координировать такую работу будет одна из партнерских компаний завода. Мы планируем сосредоточить реализацию запасных частей исключительно на предприятиях нашей сервисно-сбытовой сети, что вполне согласуется и с задачами, поставленными АвтоВАЗом перед своими дилерами, – обеспечить качественное обслуживание не только продаваемых, но и всех эксплуатирующихся в данном регионе автомобилей «LADA».

 

– Как поставлена на АвтоВАЗе работа по использованию, охране и защите изобретений, промышленных образцов, товарных знаков?

– У нас есть что защищать. Я имею в виду результаты поисково-исследовательских работ, проводимых научно-техническим центром, которые, в частности, связаны с разработкой узлов для новых и модернизируемых автомобилей и направлены на обеспечение современных требований по безопасности, экологии, необходимого уровня потребительских свойств. Приведу примеры. Только в ходе разработки автомобилей семейства «Калина» нами получено более 500 патентов на изобретения, промышленные образцы и полезные модели. А при формировании уставного фонда совместного предприятия «Джи Эм-АвтоВАЗ» основная доля вклада со стороны нашего завода была представлена объектами интеллектуальной собственности, созданными при разработке конструкции автомобиля ВАЗ-2123.

 

– Примерно в одно время с принятием Концепции Вы высказали мнение о необходимости создания в Поволжье автомобильного кластера вокруг мощного высокотехнологичного предприятия. В такую структуру объединились бы малые и средние предприятия. Что изменилось за эти двагода? Какие результаты достигнуты, способствовали ли они повышению инновационной активности региона?

– Сохраняя традиции высокой социальной ответственности, поддерживаемые на АвтоВАЗе с 60-х годов, наша компания всегда живо откликается на все региональные инициативы социально-экономического развития. Здесь уместно вспомнить запущенную в 1997 г. совместную программу ОАО «АвтоВАЗ» и Администрации Самарской области по размещению производств комплектующих на местных промышленных предприятиях. Это помогло оживить многие предприятия, лишившиеся госзаказа и испытывавшие трудности, связанные с выходом на рынок и в промышленный сектор области в целом.

Кроме того, у нас имеется положительный опыт объединения усилий науки, образования и производства на региональном и межрегиональном уровнях, связанный с деятельностью Поволжского отделения Российской инженерной академии (далее – РИА). Руководители промышленности, вузов, научных учреждений, общественных организаций регулярно общаются на выездных заседаниях, проводимых на различных предприятиях, съездах инженеров Поволжья и России. Это сотрудничество уже дало путевку в жизнь ряду кластерообразующих проектов.

Что касается собственно результатов, то наиболее значимыми из них для функционирования кластера как с нашей точки зрения, так и с точки зрения местных властей стали несколько проведенных мероприятий. Это в первую очередь разработка требований со стороны АвтоВАЗа к поставщикам по основным управленческим и производственным технологиям и программа их согласования с другими автопроизводителями, в том числе с «Джи Эм-АвтоВАЗ», «Ижмашавто», Ульяновским автозаводом. Можно также упомянуть о создании Союза автопроизводителей, открытии совместных комплексных программ Минобразование – ОАО «АвтоВАЗ» и РИА. Это стало началом реализации проекта «Индустриальный парк», призванного оптимизировать логистику и привлечь зарубежных инвесторов и стратегических партнеров.

 

– Насколько прецедентным оказался для АвтоВАЗа один из названных Вами проектов – совместное предприятие «Джи Эм АвтоВАЗ», благодаря которому в регион пришел лидер мирового автомобилестроения?

– После создания этого предприятия возрос интерес других крупных компаний к нашему региону. Вслед за «Дженерал Моторс» открыла свое представительство в Тольятти компания «Теннеко Аутомотив» – глобальный поставщик автокомплектующих. В результате резко вырослаконкуренция среди поставщиков, началась серьезная борьба за качество продукции. Одно за другим российские предприятия автопрома приступили к внедрению системы менеджмента качества, поиску путей по наращиванию своих конкурентных преимуществ. В целях повышения качества продукции и качества менеджмента началась реализация совместных проектов по переподготовке кадров по стандартам ISO – 9001/2000 и ISO/TS – 16949 с зарубежными сертифицирующими компаниями: французской UTAC и немецкой TUF.

 

– Вы много говорили о необходимости создания комплекса образование – наука – производство, в частности, о подготовке инновационных менеджеров для трех указанных сфер. Что удалось сделать для решения данной задачи? Этот вопрос связан с тем, что подготовка кадров для автомобильной отрасли предусмотрена Концепцией.

– Сегодня промышленность нуждается в инженерах новой генерации, способных сочетать приверженность высокой технологической культуре и дисциплине с критическим умом и творческой смелостью, изобретателях и новаторах. Нужны и менеджеры новой генерации – молодые, жадные до успеха, не боящиеся соперничества. Такие специалисты должны обладать рыночным мышлением и кругозором международного масштаба в своей области. Если говорить об автомобильной промышленности, то современный конструктор, работая над проектом, должен «держать в уме», что надо сделать не просто замечательную вещь, но вещь, которая будет хорошо продаваться, конкурируя на рынке с лучшей в мире продукцией аналогичного назначения. Современный инженер должен уметь работать в координатах «время – деньги», в тесном контакте с маркетологами и плановиками, хорошо понимать их язык. Поэтому настало время для восстановления и развития связей между высшим образованием и промышленностью.

Конечно, в новую эпоху такие связи должны иметь и иную форму, отвечающую требованиям времени. Этому, в частности, должно способствовать недавнее соглашение о сотрудничестве, заключенное между РИА и Министерством образования и науки Российской Федерации. Суть данного соглашения в том, что перспективные инновационные проекты, выполняемые по заказам предприятий, получают финансирование и со стороны предприятий, и со стороны Министерства. Создается Общественный научно-технический совет, который обеспечивает конкурсный отбор проектов для их финансирования. Такая форма сотрудничества поддержана ректорами ведущих вузов Самарской области, теперь дело за проектами и их реализацией.

Основными направлениями научно-технического сотрудничества являются:

– создание новых материалов и технологий для автомобилестроения;

– разработка перспективных конструкций автомобиля и силового агрегата;

– разработка конструкций и освоение производства современных комплектующих для автомобилей;

– решение проблем повышения эффективности производства;

– разработка и внедрение энергосберегающих технологий и повышение экологической безопасности производства;

– развитие систем качества и сертификация производства;

– совершенствование системы управления и внедрение информационных технологий.

Мы надеемся, что налаживание и укрепление связей с промышленными предприятиями позволят оживить вузовскую науку, поднять ее престиж, привлечь к работе студентов и молодых ученых.
Что касается Самарской области и ее научных центров, то недавно при Поволжском отделении РИА был создан учебно-научный центр «Поволжская молодежная академия» и подготовлено положение о грантах для студентов и молодых ученых. Надеемся, что создаваемая система поддержки талантливой молодежи окажется эффективной.

Кроме того, в 2003 г. АвтоВАЗ совместно с «Джи Эм-АвтоВАЗ» и Тольяттинским государственным университетом создали Институт качества с целью обучения руководителей высшего и среднего звена автозавода методам повышения качества. Существуют партнерские отношения между АвтоВАЗом и Самарским государственным университетом, Самарским государственным аэрокосмическим университетом, Самарским государственным техническим университетом, Волжским университетом им. Татищева.

Мы сотрудничаем и с организациями других российских регионов: Международным институтом рынка, Бузулукским государственным гуманитарно-технологическим институтом (Оренбургская область), Академией народного хозяйства при Правительстве РФ. Подготовка в основном ведется по двум направлениям: техническому и экономическому.

 

– Владимир Васильевич, в середине 90 х годов Вы были первым заместителем Председателя Правительства России, в настоящее время Вы считаетесь одним из самых влиятельных руководителей. Поэтому особенно интересно Ваше отношение к принятию закона о равной ответственности государства и бизнеса за развитие инновационной деятельности.

– Дискуссии о выборе стратегии социально-экономического развития России часто принимают форму спора о промышленной политике: быть ей или не быть. Существуют разные мнения о том, какой должна быть такая политика. Важно, что сторонников промышленной политики объединяет ориентация на ускоренный рост экономики путем развития стратегических национальных конкурентных преимуществ не только в сырьевом, но и в обрабатывающем секторе.

Сторонники проведения промышленной политики не без оснований полагают, что отрицание необходимости такой политики равносильно отказу от инновационного курса. Их оппоненты также не без основания опасаются, что под идеологическим камуфляжем промышленной политики скрываются отраслевые лобби, стремящиеся переложить бремя «спасения утопающих» на плечи государства. Нередко представление о промышленной политике сводят к определению «приоритетных отраслей», которым должна оказываться государственная поддержка, так сказать, в порядке очередности. Подобная интерпретация чревата дискредитацией самой идеи.

Я принадлежу к сторонникам, выдвигающим на первый план приоритетные программы и проекты развития. Такова, в сущности, и мировая практика государственной поддержки развития экономики. Поэтому важнейшие приоритеты для нашей отрасли, на мой взгляд, – обновление основных фондов и модернизация производства, развитие наукоемких производств, финансовых инструментов и территорий.

 

– А как Вы относитесь к точке зрения, состоящей в том, что для повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения следует проводить базовые НИОКР совместными усилиями государства и промышленности? Например, государство и автомобильные заводы совместно финансируют работы по созданию двигателя нового поколения, а затем каждый завод использует полученные результаты при создании двигателей для автомобилей своих моделей.

– На мой взгляд, в нынешних условиях предприятия должны обязательно иметь свои подразделения НИОКР, способные не просто разработать необходимую для производства проектно-технологическую документацию, но и предложить инновации, обеспечивающие компании преимущества на рынке. Поэтому сегодня процесс научно-технической разработки продукта начинается с маркетинга. Сначала надо понять, какой продукт может найти спрос на рынке, а уж потом начинать его изобретать, конструировать и производить. НИОКР предприятия – держатель его патентов, лицензий, технологических секретов. Эта часть работы слишком интимна для компании, чтобы отдавать ее внешним исполнителям. Другое дело, что большинство предприятий не располагает финансовыми ресурсами в нужном объеме для выполнения перспективных работ. Поэтому по инициативе Инженерной академии совместно с Минпромнауки России еще четыре года назад был создан внебюджетный фонд с целью финансирования работ по НИОКР общим объемом до 1 млрд. руб., причем большую часть этой суммы планируется направлять в регионы. Мы продолжаем поиск новых механизмов финансирования НИОКР. Ведь интегрирование научных и проектно-конструкторских организаций, учреждений в холдинговые структуры – один из основных путей сохранения и развития научного потенциала страны.

 

– Как на АвтоВАЗе поощряются авторы патентоспособных разработок?

– Для нашего предприятия рационализаторство и изобретательство – давняя традиция. В июле 1969 г. на заводе был утвержден порядок учета и оформления рационализаторских предложений и изобретений. За прошедший период были внедрены 90 471 рационализаторское предложение и 2 100 изобретений, от использования которых только за последние пять лет получен экономический эффект в размере 980 млн. руб., всего в изобретательской деятельности участвовали более 12 тыс. человек. С тех пор экономическая ситуация в стране изменилась, но и сегодня творческие находки наших новаторов позволяют сокращать затраты на производство и оптимизировать его, улучшать условия труда, повышать качество продукции.

Естественно, эта деятельность поощряется. Каждый год на АвтоВАЗе проводятся конкурсы на лучшее рационализаторское предложение по экономии материалов, топливно-энергетических ресурсов и т. д. Предложения по улучшению условий труда, повышению техники безопасности или охране окружающей среды, в отличие от рационализаторских предложений, прямого экономического эффекта не дают, но труд их авторов также непременно вознаграждается. Кроме того, в течение последних трех лет при активном участии Совета молодых специалистов проводятся конкурсы на звание лучшего молодого рационализатора. А в 2003 г. к уже имеющимся номинациям прибавился конкурс на лучшее рационализаторское предложение по повышению качества выпускаемой продукции.

В канун Дня изобретателя и рационализатора мы подводим итоги работы за год и отбираем лучших рационализаторов ОАО «АвтоВАЗ». В будущем планируем возродить практику выдвижения работников нашего предприятия на звание «Заслуженный рационализатор Российской Федерации». Помимо этого, на АвтоВАЗе проводятся конкурсы рационализаторов среди работников. Завод участвует в ежеквартальных конкурсах среди машиностроительных предприятий Самарской области и, как правило, каждый раз занимает первые места по различным показателям рационализаторской и изобретательской деятельности.

Если же обратиться к цифрам, то ежегодно на предприятии внедряется в среднем 1 800 рационализаторских предложений. В настоящее время наметилась тенденция к повышению их реализуемости и соответственно повышению суммарного эффекта. Вклад рационализаторов завода в отечественное машиностроение и науку высок. В 2003 г. в этой деятельности участвовали 2 750 наших работников, было внедрено 155 изобретений и 2 183 рационализаторских предложения с условным экономическим эффектом 188 млн. руб., а фактическая экономия от внедрений в 2002 г. составила около 148 млн. руб.

 

Беседовал Ю. Фомичев

Pismo